Duże inwestycje drogowe
wyjątkowo silnie – i niekorzystnie! – wpływają na środowisko naturalne.
Ciężki sprzęt narusza siedliska roślinne i zwierzęce, przecinane są
naturalne trasy migracji, hałas i ruch płoszy prawie wszystkie gatunki
fauny, a najgorszy jest fakt nieodwracalności strat w ekosystemach
wzdłuż budowy dróg i autostrad.
Usuwanie płazów z zalewisk bezpośrenio
przed pracami ziemnymi.
Montaż barier ochronnych tras migracji płazów.
Bariery ochronne w rejonie doliny rzeki Kłokcinka.
Kontrola stanu barier ochronnych
w rejonie dawnego stawu.
W czasie wzmożonej migracji pułapki zapełniały się
płazami w ciągku kilku godzin.
Za chwilę żaba powędruje w bezpieczne miejsce.
Jeszcze kilka lat temu inwestorzy i wykonawcy inwestycji liniowych mało
przejmowali się tymi stratami, uspokajając opinię publiczną – a chyba i
własne sumienie – tzw. „wyższą koniecznością społeczną”. Twierdzono, że
wszyscy chcemy wygodnie podróżować samochodem, inwestycje są konieczne,
a zieleń jakoś sama odrośnie. Dziś taka argumentacja nie ma szans –
dostosowaliśmy regulacje prawne do rygorystycznych wymogów Unii
Europejskiej, a zaciekły spór o budowę obwodnicy przez Dolinę Rospudy
zmienił nasz sposób myślenia o poszanowaniu środowiska przy budowie
dróg i autostrad oraz sposoby działania i prowadzenia inwestycji.
Przykładem może być realizacja odcinka Bełk – Świerklany (w woj.
śląskim) autostrady A-1. Inwestycja przebiega przez cenne przyrodniczo
łęgi bagienne, doliny rzek Rudy i Kłokocinki oraz miejsca masowego
rozrodu płazów. W wielu miejscach zaplanowano trasę na estakadach,
które pozwolą przywrócić pierwotny stan terenu, ale sam proces budowy
znacznie naruszał miejscowe ekosystemy. Dlatego inwestor (GDDKiA) oraz
wykonawca inwestycji (konsorcjum firm Strabag i Heilit Woerner)
przyjęli propozycję aktywnej ochrony płazów, zaoferowanej przez
chorzowską spółkę Mentor Consulting. W ramach tych działań wytypowano
na obszarze budowy 5 obszarów szczególnie wrażliwych ekologicznie. Na
podstawie dokumentacji, wywiadów środowiskowych oraz obserwacji
terenowych ustalono prawdopodobne trasy migracji płazów oraz cenne
miejsca ich rozrodu. Przed rozpoczęciem I etapu migracji płazów (na
przełomie lutego i marca br.) na wytypowanych obszarach zamontowano
ponad 5500 metrów barier ochronnych, w których zastosowano tanie i
łatwe w konstrukcji materiały (folie ogrodnicze, paliki drewniane).
Prace montażowe wykonano pod nadzorem konsultantów naukowych – Rolanda
Dobosza z Działu Przyrody Muzeum Górnośląskiego i cenionego
herpetologa, dra Sławomira Mitrusa z Uniwersytetu Opolskiego. Wzdłuż
barier umieszczono ok. 30 pojemników – pułapek dla płazów, które miały
umożliwić sprawną ewakuację płazów do niezagrożonych okolicznych
zbiorników wodnych.
Efekty tych działań były zaskakujące. W okresie wzmożonej migracji
płazów w poszczególnych pojemnikach odławiano po kilkadziesiąt okazów –
głównie ropuchy szarej
(Bufo bufo) – w pierwszych tygodniach migracji, oraz żaby wodnej (
Rana esculenta), żaby moczarowej (
Rana arvalis) i żaby jeziorowej (
Rana lessonae) w późniejszym okresie migracji.
Bariery ochronne monitorowano do końca możliwych migracji (praktycznie
do połowy października), na bieżąco ewakuując płazy oraz dokonując
bieżących napraw spowodowanych np. podmyciami lub wiatrołomami. Łącznie
tylko w I etapie migracji płazów (do miejsc rozrodu) odłowiono i
ewakuowano ponad 2500 egzemplarzy płazów! W etapie II migracji (z
miejsc rozrodu do żerowisk) odławianie nie było konieczne, gdyż system
barier w sposób naturalny naprowadzał płazy w bezpieczne miejsca.
Dodatkowo prowadzono w całym sezonie aktywności płazów kontrole
powstających po ulewach zalewisk na placu budowy, usuwając ewentualne
płazy bezpośrednio przed rozpoczęciem prac ziemnych. O skuteczności
działań ochronnych najlepiej świadczy fakt, że w okresie
luty-październik zespoły monitorujące stan środowiska przyrodniczego na
terenie budowy stwierdziły zaledwie 1 (!) przypadek żaby przejechanej
przez sprzęt budowlany na drodze serwisowej. Warto porównać ten wynik z
masowym ginięciem płazów na istniejących drogach. Dodatkowym efektem
aktywnej ochrony płazów było empiryczne stwierdzenie faktycznych tras
migracji, co umożliwiło przeprowadzenie bieżących korekt umiejscowienia
projektowanych przepustów dla małych zwierząt tak, aby w pełni
odpowiadały rzeczywistym potrzebom.
Doświadczenia zyskane przy budowie tego odcinka autostrady A-1, a
głównie przemawiające do wyobraźni dane statystyczne o liczbie
ochronionych płazów, zachęciły inwestora do wdrażania tego systemu
aktywnej ochrony na pozostałych odcinkach budowanej trasy.
Można więc zaryzykować stwierdzenie, że autostrada staje się także
tytułową „ekostradą”, a co najmniej mocnym dowodem tezy o możliwości
prowadzenia inwestycji liniowych zgodnie z zasadami zrównoważonego
rozwoju, poszanowaniem środowiska i… zdrowym rozsądkiem. Bo przecież
niszcząc środowisko tak naprawdę zawsze niszczymy siebie.
